This is the prototype Bristol Type 167
Der Bristol Type 167 Brabazon war ein außergewöhnlich großes britisches Passagierflugzeug, das in den späten 1940er Jahren von der Bristol Aeroplane Company entwickelt wurde. Es entstand als Antwort auf die Empfehlungen des sogenannten Brabazon-Komitees, das während des Zweiten Weltkriegs unter dem Vorsitz von Lord Brabazon of Tara gegründet worden war, um die zukünftigen Bedürfnisse der britischen Zivilluftfahrt zu planen. Das Ziel war ein luxuriöses Transatlantik-Flugzeug, das non-stop zwischen London und New York verkehren sollte und dabei höchsten Komfort für wohlhabende Passagiere bieten sollte – vergleichbar mit einem fliegenden Ozeandampfer.Die Maschine, zunächst als Type 167 bezeichnet und später nach dem Komitee-Vorsitzenden benannt, beeindruckte bereits durch ihre schiere Größe. Mit einer Spannweite von 230 Fuß (rund 70 Metern) übertraf sie sogar die spätere Boeing 747 um einige Meter, während die Rumpflänge bei etwa 177 Fuß (54 Metern) lag.
Das Leergewicht betrug rund 130 Tonnen bei voller Beladung. Das Flugzeug war als Tiefdecker ausgelegt und besaß einen ungewöhnlich breiten und hohen Rumpf mit einem Durchmesser von fast 25 Fuß (7,6 Metern). Dieser ermöglichte ein zweistöckiges Interieur: Im oberen Deck waren komfortable Sitzbereiche, Schlafkabinen, ein Speisesaal, eine Bar und sogar ein kleines Kino vorgesehen, während das untere Deck weitere Passagierräume und Fracht aufnahm. Die Kabine war so geräumig konzipiert, dass jeder der bis zu 100 Passagiere über einen Bereich verfügte, der etwa der Größe eines kleinen Autos entsprach – ein Luxus, der in der damaligen Zeit einzigartig war.Angetrieben wurde die Brabazon von acht Bristol-Centaurus-Sternmotoren mit jeweils etwa 2.650 PS, die paarweise in vier Gondeln unter den Tragflächen angeordnet waren.
Das Leergewicht betrug rund 130 Tonnen bei voller Beladung. Das Flugzeug war als Tiefdecker ausgelegt und besaß einen ungewöhnlich breiten und hohen Rumpf mit einem Durchmesser von fast 25 Fuß (7,6 Metern). Dieser ermöglichte ein zweistöckiges Interieur: Im oberen Deck waren komfortable Sitzbereiche, Schlafkabinen, ein Speisesaal, eine Bar und sogar ein kleines Kino vorgesehen, während das untere Deck weitere Passagierräume und Fracht aufnahm. Die Kabine war so geräumig konzipiert, dass jeder der bis zu 100 Passagiere über einen Bereich verfügte, der etwa der Größe eines kleinen Autos entsprach – ein Luxus, der in der damaligen Zeit einzigartig war.Angetrieben wurde die Brabazon von acht Bristol-Centaurus-Sternmotoren mit jeweils etwa 2.650 PS, die paarweise in vier Gondeln unter den Tragflächen angeordnet waren.
Jede Paarung trieb gegenläufig rotierende Propeller an, was Vibrationen minimieren und die Effizienz steigern sollte. Die Motoren waren teilweise im Flügel integriert, um die aerodynamische Reinheit zu erhalten. Technisch war das Flugzeug seiner Zeit weit voraus: Es besaß als eines der ersten voll hydraulisch oder elektrisch unterstützte Steuerungen, elektronische Motorregelung und eine fortschrittliche Struktur mit variabler Materialstärke zur Gewichtsoptimierung.
Die geplante Reisegeschwindigkeit lag bei rund 300 mph (ca. 480 km/h) in großer Höhe, mit einer Reichweite von über 5.000 Meilen (rund 8.000 Kilometern), was den Nonstop-Transatlantikflug ermöglichen sollte.Der Bau des einzigen fertigen Prototyps mit der Kennung G-AGPW begann nach Kriegsende und zog sich über mehrere Jahre hin. Im Dezember 1948 wurde die Maschine erstmals für Bodenläufe aus der Halle gerollt. Am 3. September 1949 folgten Taxiversuche, und bereits am nächsten Tag, dem 4. September 1949, hob der Prototyp unter der Führung des Cheftestpiloten Bill Pegg zu seinem Jungfernflug ab. Zehntausende Zuschauer säumten das Gelände des Filton Aerodromes bei Bristol, um das Spektakel zu erleben. Der 25-minütige Erstflug verlief ohne größere Probleme: Die Maschine stieg auf etwa 3.000 Fuß, erreichte eine Geschwindigkeit von 160 mph und landete sicher bei 115 mph. In den folgenden Monaten und Jahren absolvierte sie zahlreiche Testflüge, darunter längere Etappen von bis zu fünf Stunden und 1.000 Meilen, sowie öffentliche Vorführungen bei der Farnborough Airshow 1950, in Heathrow und auf der Pariser Luftfahrtschau 1951.
Die Berichterstattung in der britischen Presse war zunächst euphorisch und feierte die Brabazon als „Königin der Lüfte“ und größtes Landflugzeug der Welt.Trotz der technischen Brillanz und der beeindruckenden Flugleistungen erwies sich das Projekt jedoch als kommerzieller Misserfolg. Bis zur Fertigstellung des Prototyps hatte sich die Luftfahrtwelt verändert. Moderne Propeller- und bald auch Düsenflugzeuge boten höhere Geschwindigkeiten und vor allem eine größere Passagierkapazität bei niedrigeren Betriebskosten. Die Brabazon war mit ihren nur 100 Plätzen und dem hohen Treibstoffverbrauch der acht Kolbenmotoren einfach zu teuer und zu wenig wirtschaftlich für die Airlines. Zudem verzögerte sich die geplante Weiterentwicklung zur Mk. II mit Turboprop-Triebwerken (Bristol Proteus), die nie zur Serienreife gelangte. Das britische Luftfahrtministerium und potenzielle Betreiber wie BOAC zeigten kein Interesse an einer Serienproduktion. Nach nur wenigen Testjahren wurde das Programm 1953 eingestellt. Der einzige Prototyp wurde schließlich verschrottet.Obwohl die Brabazon nie in den Liniendienst ging, hinterließ sie ein wichtiges technisches Erbe.
Die riesigen Montagehallen in Filton, die extra für sie errichtet worden waren, dienten später dem Bau der Bristol Britannia und trugen indirekt zur Entwicklung der Concorde bei. Viele Innovationen in der Strukturanalyse, der Flugsteuerung und der Materialverwendung flossen in spätere Flugzeugprojekte ein. Heute gilt die Type 167 Brabazon als Symbol für den ehrgeizigen, aber letztlich überambitionierten britischen Nachkriegs-Luftfahrtoptimismus – ein beeindruckendes technisches Meisterwerk, das seiner Zeit in mancher Hinsicht voraus war, aber die wirtschaftlichen Realitäten des aufkommenden Massenluftverkehrs verpasste.
