Titelbild: Steinwinter Supercargo 2040
Im Jahr 1983 sorgte der Steinwinter Supercargo 2040, ein visionäres Konzeptfahrzeug aus Stuttgart, für Aufsehen auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt. Entwickelt von dem Ingenieur Manfred Steinwinter, war dieses Fahrzeug ein radikaler Ansatz, die Logistik- und Transportbranche zu revolutionieren. Die Kernidee bestand darin, eine Zugmaschine zu konstruieren, die so flach war, dass sie vollständig unter den Auflieger passte, wodurch die gesamte Länge des Lastzugs als Laderaum genutzt werden konnte. Diese sogenannte „Cab Under“-Konstruktion, bei der die Fahrerkabine auf Höhe des Fahrwerks positioniert war, ermöglichte eine erhebliche Vergrößerung des Ladevolumens – je nach Einsatzform und Fracht versprach Steinwinter ein wirtschaftliches Mehr von 20 bis 50 Prozent im Vergleich zu herkömmlichen Lastkraftwagen. Die Idee war nicht nur innovativ, sondern wirkte auch damals schon wie eine Zukunftsvision, die selbst heute noch futuristisch anmutet.
Das Konzept des Steinwinter Supercargo 2040 basierte auf einem modularen Baukastenprinzip. Die Zugmaschine konnte mit verschiedenen Motoren und Aggregaten ausgestattet werden, was eine flexible Anpassung an unterschiedliche Transportaufgaben ermöglichte, sei es als Gliederzug, Schwerlastzugmaschine, Aufliegerzug oder sogar als Bus. Der Prototyp, der 1983 auf der IAA und der AAA in Berlin vorgestellt wurde, war mit einem V8-Zylinder-Dieselmotor mit Turbolader von Mercedes-Benz ausgestattet, wobei der Motorraum so konzipiert war, dass auch Motoren anderer Hersteller Platz fanden. Die Leistung des Motors lag beim Messefahrzeug bei 375 PS (OM422LA mit verstärkter Ladeluftkühlung), aber es waren Varianten von 130 bis 700 PS geplant, kombiniert mit verschiedenen Getrieben, darunter ein 16-Gang-ZF-Ecosplit-Getriebe oder sogar Automatik- und Wandlerschaltgetriebe.
Die Konstruktion erlaubte zudem unterschiedliche Achskonfigurationen mit zwei bis fünf Achsen und variablen Radständen, was das Fahrzeug universell einsetzbar machte.
Das Design des Fahrzeugs, gestaltet von dem jungen Axel Breun, der später bei Renault tätig wurde, war ebenso unkonventionell wie funktional. Mit einer Höhe von nur etwa 1,2 Metern war der Supercargo flacher als ein Porsche 911, was ihm ein markantes, fast sportwagenartiges Erscheinungsbild verlieh. Die kantige Form mit einer schrägen Windschutzscheibe und die luxuriöse Innenausstattung, inklusive brauner Ledersitze von Recaro, einer Polsterschlafliege und sogar einem kleinen eingebauten Schrank, hoben das Fahrzeug von der Masse ab. Diese Ausstattung sollte die extreme Sitzposition kompensieren, bei der der Fahrer nur etwa 15 Zentimeter über dem Boden lag – eine Position, die sowohl psychologische als auch praktische Herausforderungen mit sich brachte. Fahrer fühlten sich nicht mehr wie die „Kapitäne der Landstraße“, sondern eher eingeschränkt durch die ungewohnte Perspektive, bei der Ampeln, Straßenschilder oder Aufliegerkanten teilweise aus dem Blickfeld verschwanden.
Die Entwicklung des Supercargo war ein ambitioniertes Unterfangen, das mit erheblichen Investitionen verbunden war. Das Land Baden-Württemberg unterstützte das Projekt mit einer Innovationsförderung von fast einer Million Mark, während Steinwinter selbst rund zwei Millionen Mark in die Idee investierte. Der Prototyp wurde vom Heilbronner Karosserie- und Bushersteller Drögmöller gebaut, der Auflieger stammte von Schmitz. Viele Blechteile hatte Manfred Steinwinter selbst gefertigt, da es keine Vorlagen für ein derart ungewöhnliches Fahrzeug gab. 1986 erhielt der Prototyp die TÜV-Zulassung für vier Betriebsarten: als Gliederzug, Sattelzugmaschine und Bus.
Diese Vielseitigkeit unterstrich die Innovationskraft des Konzepts, das auf Messen und Testfahrten großes Interesse weckte. Lkw-Fahrer und Passanten waren fasziniert, auf Autobahnen wurden Steinwinter und sein Team regelrecht auf Rastplätze gelotst, weil andere Fahrer das ungewöhnliche Gefährt aus der Nähe sehen wollten.
Trotz des Enthusiasmus stand die Serienproduktion vor großen Hürden. Die tief positionierte Antriebseinheit führte zu thermischen Problemen, da der Kühllufteinlass eingeschränkt war. Zudem war die Sicht für den Fahrer problematisch, da damals noch keine kamerabasierten Spiegelsysteme verfügbar waren. Die Bedienung der Doppelscheibenkupplung und des Getriebes erwies sich in der niedrigen Sitzposition als kraftaufwändig und umständlich.
Ein weiterer Test durch das Fachmagazin Lastauto Omnibus im Jahr 1984 zeigte, dass der 18 Meter lange Zug beim Abbiegen oft zwei Fahrspuren benötigte, was die Praxistauglichkeit einschränkte. Der entscheidende Schlag kam jedoch durch eine Gesetzesänderung im Jahr 1990. Zwar blieb die Gesamtlänge von Lastzügen auf 18,75 Meter begrenzt, aber die maximale Ladeflächenlänge wurde auf 15,65 Meter festgelegt, um den Fahrerkomfort zu verbessern. Dadurch verlor der Supercargo seinen größten Vorteil – die zusätzliche Ladefläche –, da er nicht mehr Laderaum als konventionelle Frontlenker bieten konnte, aber weiterhin mit den genannten Nachteilen kämpfte.
Wirtschaftliche und politische Faktoren trugen ebenfalls zum Scheitern bei. Die Deutsche Bank, damals größter Einzelaktionär von Daimler, sah in Steinwinters Innovation eine Bedrohung für das etablierte Produktportfolio und blockierte die Kooperation mit Daimler, die ursprünglich Unterstützung zugesagt hatte. Zulieferer zogen sich zurück, aus Sorge, ihre eigenen Märkte zu gefährden.
Steinwinter versuchte, das Projekt international zu vermarkten, unter anderem in den USA, wo der Prototyp für Präsentationen verschifft wurde. Dort ging das Fahrzeug zeitweise verloren und wurde angeblich nur durch Ermittlungen des FBI zurückgebracht. Trotz dieser Bemühungen und der Unterstützung der CCA Commercial Consultants and Administrators AG in Zürich, die 1999 die weltweiten System- und Vertriebsrechte übernahm, kam das Projekt zum Stillstand. Der krankheitsbedingte Ausfall von Joachim Rudolphi, Steinwinters langjährigem Marketingpartner, im Jahr 2001 setzte den Bemühungen ein weiteres Hindernis. Manfred Steinwinter selbst kam 2018 bei einem tragischen Flugunfall ums Leben, doch seine Vision lebt weiter.
Die Geschichte des Steinwinter Supercargo 2040 ist in einem Buch dokumentiert, das von Joachim Rudolphi und Helmut Klapheck verfasst wurde. Die Innovation Cab-Under – Die Zukunft annehmen. Dieses Werk würdigt nicht nur die technische Leistung, sondern auch die dramatischen Auseinandersetzungen mit etablierten Akteuren wie Daimler und der Deutschen Bank. Die CCA AG sicherte die Rechte an den Entwicklungen und verwahrt die Konstruktionspläne, während das Konzept als Inspiration für zukünftige Fahrzeugentwicklungen dient. Trotz seines Scheiterns bleibt der Supercargo ein faszinierendes Beispiel für Mut, Innovationsgeist und die Herausforderungen, die mit dem Versuch einhergehen, eine gesamte Branche neu zu definieren.
