Luftfahrt

Ein „Kraftei“ namens Komet

Titelbild:

Raketen-Jagdflugzeug Messerschmitt Me 163B „Komet“

USAF – USAF photo No. 030801-F-1234P-080 [1]

(hm/mcvth)

Es war eine grausame Zeit, der 2. Weltkrieg tobte und vernichtete Europa. Deutsche Städte wurden zum Ziel der alliierten „fliegenden Festungen“ und die überforderte Luftwaffe brauchte eine probate Gegenwehr-leicht herzustellen, zu fliegen und in Massen verfügbar.

Messerschmitt schrieb nun im August 1941 mit der Entwicklung der Me 163 Luftfahrtgeschichte.

Ein kleines Flugzeug ohne konventionelles Heck, ein „Nurflügler“ mit Raketenantrieb, sollte die konventionellen Jagdflugzeuge mit Kolbenmotor ersetzen. 

Eine Revolution, die aber nicht als „Wunderwaffe“ von der Propaganda abgefragt wurde.

Es war aber nicht Willi Messerschmitt, sondern Alexander Lippisch, der bereits seit den 1920er-Jahren an schwanzlosen Segelflugzeugen mit gepfeilten Flügeln forschte. Er war der führende Konstrukteur der Rhön-Rossitten Gesellschaft, der RRG, auf der Wasserkuppe.

Nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg gewann die Fliegerei mit Beginn des 3. Reiches enormen Auftrieb und die RRG ging in die „Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug“, die DFS, über. 

Basierend auf Lippisch’s Entwürfen wurden die Versuchsflugzeuge DFS 39 und DFS 194 entwickelt. Was ohne Motor flog, sollte das auch mit Antrieb tun und man wollte die DFS 194 mit einem Raketentriebwerk modifizieren.

Anfang 1939 kam Lippisch’s Entwicklungsbüro zu den Messerschmitt Werken nach Augsburg. 

Dort arbeitete die Gruppe als „Abteilung L“ unter strengster Geheimhaltung und wesentlich besseren Bedingungen weiter an der DFS 194, jetzt Me 194 genannt. Eher skeptisch stand Willi Messerschmidt dem Flugzeugkonzept von Lippisch gegenüber. 

Mit unzähligen Testflügen wurde das Flugzeug für die Luftwaffe einsatzbereit gemacht. Es ist eine kleine, aerodynamisch saubere Maschine, bei der ein kombiniertes Höhen- und Querruder an der Flügelhinterkante das klassische Höhenleitwerk ersetzt, das wie die Flügel aus Holz bestand. 

Zum Start dient ein zweirädriges, abwerfbares Fahrwerk und zur Landung eine Kufe. Für den Antrieb hat man ein Walter-Raketenaggregat vorgesehen.

Ein Jahr später, im August 1940, war es so weit und der Chefeinflieger des DFS, Heini Dittmar, unternahm den ersten, noch antriebslosen, Flug in der jetzt Me 163 V4 genannten Maschine. Eine zweimotorige Messerschmitt Bf110 schleppt den kompakten Nurflügler auf 3000 m Höhe, um im anschließenden Gleitflug das Flugverhalten ausprobieren zu können.

Schnell bemerkte man, dass sich Lippisch’s Erfahrung bewährt hatte und ein großer Wurf gelungen war, denn die Maschine flog hervorragend. Bis zum Frühjahr 1941 konnte man noch kleine Probleme beheben, auch wurden noch Landeklappen und Vorflügel eingebaut.          

Im Sommer 1941 wurde schließlich in Peenemünde endlich ein Walter Raketentriebwerk, das HWK R II 203, installiert, und im August erlebt Heini Dittmar beim ersten „heißen“ Start ein unglaubliches Flugerlebnis. Die Beschleunigung, die Steigleistung und die Geschwindigkeit sind atemberaubend. Ein Geschwindigkeitsrekord durfte wegen der Geheimhaltung leider nicht gemeldet werden, doch 900 km/h werden erreicht, bevor das durstige Triebwerk den Tank mit dem explosiven „T-Stoff“ geleert hatte. Viele weitere Testflüge folgten und machten Heini Dittmar inoffiziell zum schnellsten Mann der Welt, der mit nun über 1000 km/h, noch vor Chuck Yaeger, die Schallmauer erreicht und den Weltrekord brach.

Es wurden weitere, mit der V4 baugleiche, Flugzeuge als Me 163A für Versuchs- und Schulungsflüge hergestellt, und bahnbrechenden Leistungsdaten weckten das Interesse der Luftwaffe.

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