Deutschland

E-Mobilität: München zieht E-Busse zurück


Die komische, aber augenfällige Häufung von Busdepotbränden in diesem Jahr zeigt erste Folgen. In München werden alle E-Busse aus dem Verkehr gezogen und stillgelegt.
Nach den unerklärlichen diesjährigen Bränden in den Depots von Hannover (8 Busse), Düsseldorf (38 Busse) und Stuttgart (25 Busse), hat die Stadt München proaktiv reagiert.

Die Zerstörungen waren keine Brandanschläge, wie festgestellt wurde, und konnten alle auf technische Ursachen zurückgeführt werden. Aufgrund der enormen Zerstörung konnten aber keine abschließende technische Ursache erkannt werden.
Bei allen Bränden wurden neben den Bussen (Diesel-, Hybrid- und E-Fahrzeuge) auch die Ladeinfrastruktur und/oder die Depothallen zerstört.
Auch wenn gewisse geneigte Kreise hier nun keinen Zusammenhang mit den Akkus der E-Busse sehen, ist die statistische Häufung der Brände in Depots seit Einführung der E-Busse recht augenscheinlich.

Vermutlich will auch München kein Risiko eingehen, da ihre Busse für Tagesstrecken von 180 Kilometer eingekauft und technisch konzipiert wurden, was größere Akkus erforderlich machte.
Die Berliner Flotte ist beispielsweise auf nur 100 Kilometer Laufleistung pro Tag konzipiert.

Dazu kommt, dass die Reichweite und damit Einsetzbarkeit von E-Bussen witterungsabhängig ist. Bei Kälte reduziert sich die Reichweite; auch ohne die dann nötige Heizung des Fahrgastraumes. In München könnte das in harten Wintern gemeinhin ein Problem werden.

Weiterhin stellt sich die Frage nach der Entsorgung der Altfahrzeuge und ihrer tonnenschweren Akkus, die völlig ungeklärt ist, was ein weiteres betriebswirtschaftliches Risiko darstellt.

Alle Depotbrände haben zum Teil auch die nötige Betriebsinfrastruktur der Busgesellschaften stark zerstört und/oder so in Mitleidenschaft gezogen, dass teilweise erhebliche Einschränkungen bei Wartungs- und Instandsetzung bestehen. Die Einsatzbereitschaft des Fuhrparks an sich herabgesetzt wurde. Ersatzbusse bei Ausfällen unmöglich und teure Ersatzanmietungen bei anderen Unternehmen erforderlich machten.

Auch erscheinen die fast doppelt so hohen Beschaffungskosten bei E-Bussen in einem anderen Licht, wenn man weiß, dass der Bundeszuschuss zum öffentlichen Nahverkehr ausläuft UND Ladestrom zunehmend teurer wird. Die Busgesellschaften also nun alleinig durch die Ticketpreisen den Betrieb sicherstellen müssen.
Daher rechnen sich E-Busse betriebswirtschaftlich immer weniger (wenn sie sich überhaupt je gelohnt haben!) und sind auch als reines „Prestigeobjekt“ eine Gefährdung der Einsatzbereitschaft insgesamt.

Da die Brände auch ein erhöhtes Versicherungsrisiko darstellen, werden mit Sicherheit auch Versicherer reagiert haben und E-Busse in Depots anders bewerten wollen als bisher. Neben den Fahrzeugversicherungen werden wohl auch Gebäudeversicherungen neu rechnen müssen.

Letzteres betrifft dann auch Tiefgaragen- und Parkplatzbetreiber sowie Vermieter von Parkplätzen in Wohnanlagen. Vielerorts dürfen E-Autos schon nicht mehr in Tiefgaragen einfahren, da dortige Brände, ähnlich wie in den Depots, nur schwer gelöscht werden können und durch die hohen und lang anhaltenden Temperaturen die Struktur der Garagen (Beton und Stahlgerüst) angreifen oder zerstören.
Das gleiche Problem stellt sich in Tunnelanlagen.

Auch ist die oftmals berichtete Selbstentzündung während der Fahrt ein Problem, was gerade bei Bussen besser nicht vorkommen sollte. Hier ist also neben dem rein betriebswirtschaftlichen Risiko auch eine Gefahr für Leib und Leben erkennbar.
Zumindest nicht in dem Maße auszuschließen, wie bei Dieselfahrzeugen deren Treibstoff schwer entflammbar ist. Daher sind Dieselmotoren auch in allen Militärfahrzeugen eingebaut, da sie selbst unter Beschuss nicht so schnell brennen.

Damit könnte München mit seiner Entscheidung den Ausstieg des Einstiegs in die E-Mobilität des öffentlichen Personennahverkehrs begonnen haben.

Wieder ein schönes Beispiel dafür, vorschnelle Entscheidungen von Verantwortlichen erst Kosten, dann keinen Nutzen und später dann Kopfschütteln verursacht, zumal man mit alternativen Gas- und Wasserstofffahrzeugen schon seit Jahren gute Resultate erzielt hat.
Wer hier die Feinstaubdebatte in Städten anführt, der sollte sich einmal die Feinstaubwerte während der Homeoffice-Zeit und dem Lockdown in der Pandemie ansehen. Es gibt einen Grund, warum diese von der DUH stets so hoch gehaltenen Werte jetzt „vergessen“ sind.



Vielleicht sollte man ehrlicherweise einmal anfangen zu hinterfragen, warum ein Land mit den höchsten Energiekosten weltweit, seinen Verkehr auf E-Mobilität umstellen sollte, wenn schon jetzt erkennbar ist, dass unsere Stromnetze auch ohne E-Mobilität, aber mit Energiewende dem Zusammenbruch näher sind, als die Riege um Greta Thunberg und anderen.

Oder muss es erst zu einem unschönen Vorfall kommen, wo ein E-Bus sich – warum auch immer – selbst entzündet, und ein paar Dutzend Fahrgäste gewissermaßen grillt, oder mit nicht erkannter technische Brandursache in den Depots Menschen zu Schaden kommen.


In München wurden all diese Fragen nun geklärt und Risiken für Leib und Leben, aber auch für den Fahrbetrieb und den Leistungserhalt minimiert.

Aus betriebswirtschaftlicher und versicherungstechnischer Sicht erscheint es sowieso geboten, Tarife durch die sich ändernde Gefährdung in der E-Mobilität verursachergerecht anzupassen. Es kann nicht sein, dass Kfz-Versicherungen die eigene Garage als risikomindernd und daher Tarif-verbilligend bewerten und die Gebäudeversicherung, das Risiko der Ladesteckdose des E-Autos in der Garage auf alle Versicherten tariflich umwälzt.

Auch müssen E-Autobesitzer sich endlich der Frage stellen, wer für ihren E-Autoschrott nach einem Brand verantwortlich ist, denn nach einem Brand ist das Sondermüll der nur durch Spezialfirmen zu entsorgen ist. Auch diese Kosten können und dürfen nicht weiter auf alle Versicherten abgewälzt werden.

Genauso müssen Unfallversicherungen und Mitfahrerversicherungen risikotechnisch neu bei Versicherern bewertet werden. Zumindest dann, wenn man faire Tarife anbieten will.

All diese Überlegungen, offene Fragen und sichtbare Gesamtrisiken lohnen eine gesamtheitliche Neubewertung dessen, was man gern als klimafreundliche Mobilitätsform preist. Gern auch abseits dessen, was gewisse Protagonisten der Szene als ihren Verstand, ihr Wissen und ihre ach so große Erfahrung anzusehen, bereit sind.
  

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